Reflexiones del entrenamiento de vuelo de piloto privado

Fue en un día suave, impecablemente azul, 29 de septiembre de 1995 que entré en la moderna Universidad Estatal de Nueva York-Facultad de Tecnología en el Centro de Aviación Farmingdale en la Ruta 110 de Long Island, experimentando un grado de inquietud, que comencé mi Programa de entrenamiento de vuelo de piloto privado. El hecho de que técnicamente constituía una “clase” requerida para mi título de Asociado en Ciencias Aplicadas en Tecnología Aeroespacial, compartido con otros que conocía de las instalaciones principales del campus a unas dos millas de distancia, extendió significativamente el ámbito de la educación experiencial más allá de lo que podría haberse considerado una “rutina”. . ” El hecho de que ya hubiera tenido una carrera de aerolínea internacional de década y media en el Aeropuerto Internacional JFK ciertamente lo calificó como un tema constante. Sin embargo, esta vez estaba a punto de asumir el asiento del piloto.

Recibido por mi Instructor de vuelo certificado (CFI), me dijeron que tomara el Manual de operación del piloto de apocopate (POH) del Centro de aviación y lo depositara en la aeronave respectiva en la rampa. Mi lección inicial e introductoria sería en un Cessna C-172 Skyhawk, registrado N73334, un avión de aviación general de cuatro asientos y ala alta propulsado por un solo motor de pistón Avco Lycoming O-320-H2AD de 160 hp y doble hoja. . Sus parámetros de diseño y rendimiento fueron muchos: su carga útil máxima fue de 910 libras; su peso máximo al despegue fue de 2.300 libras; su capacidad de combustible era de 43 galones; su velocidad máxima era de 125 nudos; su velocidad de ascenso al nivel del mar era de 770 pies por minuto; y su techo de servicio era de 14.200 pies.

Con la lista de verificación en la mano, hice una inspección previa al vuelo en el sentido de las agujas del reloj, desde la hélice hasta las superficies de vuelo y el vaciado de combustible para verificar su claridad, antes de tomar el asiento izquierdo y sujetarme el cinturón de seguridad y hombros.

“¡Prop, claro!” Grité para alertar a cualquiera en su vecindad de su inminente arranque, lo que provocó que el motor gruñiera y se atascara en una vida de baño de ascensor que generaba un chorro de agua. El avión se sentía vivo y yo lo controlaba.

Al solicitar autorización de taxi del Centro de Aviación en la frecuencia terrestre del aeropuerto Republic, solté los frenos de pie sin empujar la palanca de potencia más hacia adentro y la hélice giratoria naturalmente puso la aeronave en movimiento a lo largo de la rampa a paso rápido.

Había que resistir la tentación de conducir con el yugo: solo desviaba los alerones para la inclinación en vuelo y no hacía nada en tierra. Los movimientos del pedal del timón aseguraron la dirección de la rueda de morro.

Empujándome en la plataforma de aceleración cerca del umbral de la Pista 1, realicé una verificación de vuelo completa desde los frenos hasta los magnetos, la libertad de movimiento de la superficie de vuelo y el ajuste de la presión barométrica actual del altímetro, y luego cambié a la frecuencia de la Torre República, avanzando poco a poco. a la pista y recibiendo autorización para el despegue.

La potencia máxima del motor ensordeció la cabina, envió un torrente de aire sobre sus superficies aerodinámicas e impulsó la aeronave de ala alta a la aceleración. Las presiones casi inconmensurables del pedal del timón me permitieron mantener la rueda de morro en la línea central, mientras que la propia rueda, que comenzaba a saltar del suelo, era la señal del Cessna de que había ganado suficiente velocidad para rendirse al vuelo.

Un suave tirón del yugo y una depresión del pedal del timón derecho para contrarrestar el par de la hélice, la liberaron de sus restricciones de gravedad varios miles de pies antes del final de la pista, mientras “montaba la bola”, tratando de mantenerla centrada.

Ignorando el procedimiento, giré a la derecha, por lo que mi instructor de vuelo aconsejó: “Mantenga el rumbo de la pista hasta que lo despeje”.

El suelo retrocedió y la pureza azul del cielo se convirtió en la nueva dimensión del vuelo.

Subiendo a 2.200 pies y reduciendo la potencia para nivelar, crucé Long Island hasta Northport Stacks, mientras mi instructor demostraba los desniveles y descensos. El vuelo introductorio de una hora pasó rápidamente.

Cuando volví a acercarme al aeropuerto de la República, llamé por radio: “Torre de la República, este es el Cessna 73334, entrando para aterrizar”.

Se dio autorización para “continuar”.

Incapaz, en mi estado de novato, de ejecutar realmente el aterrizaje, sin embargo, tuve la oportunidad de volar un patrón de la derecha, que consistía en la dirección del viento, la base y las piernas finales, la última de las cuales requería extensiones progresivas de los flaps del borde de fuga, que podrían sólo se puede contrarrestar empujando el yugo para evitar la tendencia a subir la nariz. Una potencia reducida redondeo y bengala volvió a perfilar el avión en su ángulo de rotación de despegue inmediato y lo despojó de su velocidad aerodinámica, lo que le permitió tocar suavemente sus ruedas principales. La desaceleración asistida por aplicación de frenos y un desvío a la calle de rodaje precedieron a un cambio de frecuencia a Republic Ground, que otorgó autorización para regresar al Centro de Aviación mientras yo “limpiaba” la aeronave retrayendo sus flaps. Un tirón de la palanca de potencia privó al motor de su combustible y cesaron todas las vibraciones, ruidos y corrientes de aire.

En el interior se llevó a cabo una sesión informativa y una entrada en el libro de registro.

La lección de la semana siguiente implicó la operación del Cessna 152 de dos asientos más pequeño, registrado N67856, con un despegue desde el recíproco de Runaway 1, en este caso, el 19, y un crucero al área de práctica sur de Long Island sobre Jones Beach, conectando, conjunto de erectores que se asemeja a Captree Bridge. El regreso requirió la comunicación por radio de “Republic Tower, este es el Cessna 67856 sobre Captree, entrante para aterrizar”.

El curso de entrenamiento de vuelo de cinco sesiones y 5.7 horas, denominado “Introducción al Vuelo I” y que se llevó a cabo del 29 de septiembre al 27 de octubre, también involucró a la aeronave N757AA, otro C-152, y el plan de estudios incluía los cuatro fundamentos del vuelo, mínimo controlable. velocidad del aire, laderas de 30 grados, aproximaciones a pérdida, descensos y aterrizajes en la pista 14.

El siguiente curso de “Introducción al vuelo II” de seis vuelos y seis horas, que se llevó a cabo del 27 de febrero al 19 de abril de 1996, incluyó a todos los aviones Cessna 172, aunque en dos N734HD y N1517E registrados todavía no había volado. También me presentaron a un nuevo instructor de vuelo.

Aunque el plan de estudios estándar incluía maniobras prácticas como el patrón de tráfico que volaba en vuelo lento y el vuelo coordinado, una fusión hombre-máquina en condiciones meteorológicas continuamente cambiantes creó algunos momentos desafiantes.

Un sector de media hora en Marah 15 en la aeronave N734HD, por ejemplo, provocó un regreso rápido después del despegue bajo la lluvia y nada más que un circuito de patrón de tráfico debido a las condiciones que amenazaban la regla de vuelo visual (VFR).

El vuelo coordinado el 12 de abril en la aeronave N1517E sobre el área de práctica norte se realizó en medio de un nublado espeso y vientos de 35 nudos que soplaban desde el lado derecho hacia adelante, apuntalando el Skyhawk y haciendo difícil mantener el control.

Y la salida de la semana siguiente, con N734HD el 19 de abril, implicó el rugido del motor cuando se aceleró a un ajuste por encima de las 2.200 rpm, dejando que el instructor de vuelo tomara el control y regresara de inmediato al aeropuerto de la República desde el área de práctica sur, todo mientras que en un ligero ángulo de subida. Una inspección del motor estaba claramente en orden después.

El curso “Vuelo primario I” del semestre de otoño de 1996, con el mismo instructor de vuelo y los Cessna 172 con los que ya me había familiarizado, comprendió ocho sectores y 8,7 horas durante el período del 19 de septiembre al 5 de diciembre de 1996. Incluyó algunas de sus propias sorpresas y situaciones desafiantes.

En dos ocasiones, el 19 de septiembre y el 1 de noviembre, ambas con la aeronave N734HD, volé 15,5 millas náuticas en sectores que recuerdan a la aerolínea desde el aeropuerto Farmingdale’s Republic hasta Long Island MacArthur de Islip y aterricé antes de regresar. Durante el primero, realicé despegues y aterrizajes con viento cruzado, el último con solo diez grados de flap, y conocí las comunicaciones por radio en el espacio aéreo de Clase C. Al regresar del segundo, hice un giro a la izquierda a favor del viento debajo de las nubes que estaban a 1.600 pies, experimentando una turbulencia moderada, un viento cruzado de 50 grados a 25 nudos con ráfagas de 32, cizalladura del viento en la final, el sonido incesante de la bocina de advertencia de pérdida, el la caída continua del ala izquierda al suelo y el recorrido insuficiente del timón, lo que hizo que mi instructor de vuelo asumiera desesperadamente el control y corrigiera cada eje lateral alterado hasta que se hubo desangrado la velocidad suficiente para disparar y arrebatar la pista 32 de Republic con sus ruedas principales.

El resto del plan de estudios de otoño involucró las maniobras más “mundanas” de velocidad del aire y cambios de configuración, ladeados de 45 grados, giros en S y giros alrededor de un punto.

La continuación de la primavera de 1997 del “Vuelo primario I”, que abarca el período de cuatro meses del 27 de enero al 12 de mayo, incluyó ocho sectores y 7.7 horas, y la reintroducción de mi instructor de vuelo original. Los tres primeros vuelos se realizaron en el avión N734HD, y los cinco restantes en el N1517E, todos obviamente Cessna 172. Sus lecciones incluyeron giros de ascenso y descenso, seguimiento, procedimientos de control de tráfico aéreo, vuelo recto y nivelado, entradas al aeropuerto, una inmersión inadvertida en condiciones meteorológicas de instrumentos (IMC) que causan nubes y un descenso rápido y corto desde 1,200 pies. hasta la pista 14 del aeropuerto Republic.

Junto con un alquiler privado de un C-172 Skyhawk del operador de base fija (FBO) Nassau Flyers de Republic el 30 de enero de 1996 (registrado como N5700E) para un crucero Long Island South Short de una hora, durante el cual uno de mis colegas de la aerolínea constituyó mi primer “pasajero”, mi programa de entrenamiento de vuelo concluyó con 32 sectores y 29 horas en mi diario.

#Reflexiones #del #entrenamiento #vuelo #piloto #privado

Leave a Comment